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对50起重大交通事故成因以外因素的几点思考

江苏省高邮市交巡警大队 陈长明

我们在日常交通事故的处理工作中，对某个时期、某个阶段或某条路段交通事故成因的分析和评价，往往是从人、车、路和相关的交通环境因素入手，就其存在的表面现象进行客观的归类、评析，以期找出其事故发生的原因、规律和特点。然而，很多交通事故的发生，除了其事故本身的成因外，还有一些其他因素，对于这些因素进行冷静、客观的分析、思考，可以有利于我们准确把握辖区交通安全状况，采取有针对性的措施来预防和减少交通事故的发生。二00四年十月至二00五年二月底，江苏省高邮市辖区共发生重大交通事故50起，致54人死亡，多人受伤。在这50起重大交通事故中，事故成因分析和评价当然是十分必要的，而事故成因以外的因素也同样令人思考。
思考之一：为何事故死亡人员中以农村老年人居多？
在上述50起重大交通事故的54名死亡人员中，超过55周岁的有24人，其中超过65周岁的有10人，几乎都是农村或城区近郊的农民。在交通方式上，有骑电动自行车或自行车的，有骑小人力三轮车的，也有是步行的，但有一个共同的特点，就都是单独出行或两老人出行。2004年12月6日，高邮市送桥镇的李某（69岁）骑电动自行车带着老伴（68岁），在横过公路时被一货车撞击，李某当场死亡，其老伴经抢救无效死亡。2005年1月5日，高邮市甘垛镇80岁的老妇徐某独自回家时，被一农用三轮车撞倒医治无效后死亡。此类案例不胜枚举，除了事故本身的成因外，笔者还注意到了事故成因以外的因素。
一是农村人口的结构有了新的变化。近年来，农村的青壮年或有劳动力的中年人，除自主创业外,在农闲时大都到城市里打工、经商，家中留守的除了小孩就是老人。因此，农村的老人缺少应有的照顾，在外打工、经商的人更是无暇顾及到家中老人的出行安全，在个别交通事故中甚至老人因车祸死亡数日，其家人还不知道。
二是农村老年人的文化素质普遍较差，精神生活空泛，除了在家照料小孩或忙于力所能及的家务外，老人们最多的是打牌、串门，对交通安全法律知识和交通安全一般性常识知之甚少。随着农村“通达工程”的实施，过去的家前屋后现在都铺上了道路，农村的老年人一下子还不能适应，因而在参与交通时存在一种随心所欲的盲目现象。
三是一些交通工具不适合老年人使用，如电动自行车，其车速与老人的反应不能成正比，在参与交通时，骑电动自行车的老人往往对危险的情况，眼睛看到、心里想到，但手脚却不能及时做到，导致事故发生。再如小人力三轮车看起来比自行车平稳，实际上小人力三轮车轮距小、轴距短，车龙头稍有急转就会翻车，致使骑车的老人摔倒、受伤。
四是我们的交通安全宣传还不到位。无论是宣传的形式，还是宣传的内容，都没有或很少考虑到农村老年人的特点，忽视了对这一正在成为交通事故高危群体的有针对性的宣传和教育。
思考之二：为何小型客车的肇事率越来越高？
在上述的50起重大交通事故中，涉及到小客车的多达12起，其中一起事故中死亡2人以上的有2起。2004年10月28日江苏兴化籍驾驶员陈才军驾驶苏EE2951号小客车追尾撞击停在路边的小货车，致小客车中包括其本人在内的3人死亡。2004年10月29日0时许，江苏睢宁籍驾驶员许光怀驾驶苏AZ0570小客车，追尾撞击因缺油停在路边的大货车，致小客车中2人死亡。2005年2月11日、2月13日（均在春节期间），两辆小客车分别在白天撞击自行车，致2人死亡、1人受伤。此类案例还有很多，其事故成因以外的因素同样令人思考。
一是肇事的小客车除个体车主外，以小老板居多。在此类人群中，绝大多数小老板成天忙于生意业务、忙于应酬接待。他们开车的机会并不多，开车的技能也不好，偶尔驾车遇有突发情况时，措手不及，难以处置，发生事故就在所难免了。
二是拥有私家车的小老板，对事故损害的后果不在乎。处理事故时以“财”服人，以为只要给钱，就能息事宁人，况且事后还有保险公司的理赔，所以认为出了事故也不要紧。如2005年2月11日的一起“别克”商务车撞人致死的交通事故，驾车人是苏南某台商独资企业的部门主管，出事后摔出20万“摆平”了死者家属（按死亡赔偿标准只有10余万元），对事故后果有一种不在乎的心理，这种不良心理导致“小老板”私家车的交通事故越来越多。
三是对肇事者难以处罚或处罚过轻。这也是小客车肇事率越来越高的原因之一，尤其是对一些地方上发有“绿卡”的小老板，发生交通事故后，特别是重大交通事故，只要够不上主要责任以上的，交警部门最多只能按其发生事故时的违法行为（如超速等）罚款和记分，除此以外既不能扣证、销证、更不能抓人，使得一些素质低下的小老板有恃无恐、胆大妄“开”。
思考之三：为何农村支线道路的事故率居高不下？
在上述50起重大交通事故中，发生在农村支线道路的就有21起，致21人死亡，多人受伤，其交通事故发生率高于干线公路（城区道路除外）。农村支线道路上的交通流量相对于干线和城区道路而言要小，交通密度更低，但交通事故却多发。笔者认为，这与当前的农村道路状况和交通管理的状况有着直接关系。
一是在农村，道路通车里程越来越长，乡到村、村到村、村到组都铺上了路面，但其道路的等级却很低，特别是村到村和村到组的道路，虽然大部分都已实现硬质化，但其路面宽度严重不足，一般都在3米以下，宽的也不会超过5米。车行其上，交会困难，与人混行时，人占道、车挤人，一旦避让不及就会酿成事故。
二是在农村，对道路的乱连、乱接、乱堆、乱占现象严重。道路两边的庄台住户，随意与路连接，形成许多不规则的小交叉路口，而这些小交叉路口的两边往往又堆有很多的杂料，形成视线盲区。公路管理部门疏于管理或管理不到，乡、村、组三级无人管理，加上行人乱穿，车辆驾驶人防不胜防，交通事故隐患严重。
三是在农村，交通管理的面不够宽，交警部门由于警力不足，只能忙于应付干线公路和城市道路的管理，对农村支线道路失管现象屡见不鲜，特别是村到村、村到组的道路几乎无人管理。一些地方虽然在农村派出所实行了驻所交警制度，但在实际管理中更多的是注重形式，实实在在的内容却很少。
四是在农村，农民的交通法制观念淡薄，交通安全意识不强。而大多数地方的农村交通安全“创安达标”活动，往往做的是表面文章，树几块牌子，拉几条横幅，或者签几张责任状，做一些应景的台帐，农民出行安全的实质性问题并没有得到真正的重视或者落实。


山东省烟台市人民政府


烟台市沿海港口总体布局规划实施办法
烟台市人民政府



第一条 为全面实施山东省人民政府、中华人民共和国交通部联合批准的《烟台市沿海港口总体布局规划》（以下简称《布局规划》），根据国家有关规定，结合本市实际，制定本办法。
第二条 本办法适用于本市辖区内港口（含军港、救捞、邮电、水产、粮食、船厂、石油、煤炭等专用码头，地方自建、合作、外资建设的码头及陆岛交通船舶停靠站点等）。
第三条 烟台市交通主管部门负责对全市港口的规划建设实施行业管理，负责本《办法》的监督实施。
各县市区人民政府交通主管部门依照本办法，负责对本行政区域内的港口规划建设实施行业管理。
第四条 港口建设要贯彻“先规划、后建设”的原则，做到统一规划、合理布局、大中小结合和专业化配套。
第五条 各县市区港口总体规划的编制，必须按照《布局规划》的要求和交通部颁发的《港口总体布局规划编制办法》执行。
第六条 各港口的总体规划，经专家评审后，报市人民政府审查，转报省人民政府批准或省人民政府、交通部联合批准后实施。
第七条 《布局规划》是全市港口发展的指导性文件，任何单位和个人都不得随意变更，如需修改或调整，必须经原审批机关批准。凡未经批准的，不得安排建设，市交通主管部门不予审核，市计划部门不予审批或转报。
第八条 经批准的港口总体规划，其在城市规划区范围内的部分作为城市规划的组成部分，在城市规划区范围外的部分作为土地利用规划的组成部分。
第九条 港口规划建设要按照“深水深用，浅水浅用“的原则，节约使用，综合开发，不得随意挤占深水岸线建设中小泊位和在深水岸线规划建设与港口无关的生产或非生产项目。
第十条 任何单位和个人不得擅自在港区内采掘砂石或者倾倒垃圾和其他废弃物；不得排放有毒有害物质；在港区或航道、锚地及国家颁布的航行水道、市区沿海近岸航路中不得从事养殖、捕捞，也不允许其他非法占用。
第十一条 任何单位要使用已批准的港区岸线建设码头泊位或其他工程项目，必须经市交通主管部门审核后，方可按基本建设和外商投资建设、经营港口的程序审批。
第十二条 市政府建立岸线利用协调会议制度，负责审议岸线利用规划并协调各部门或单位在岸线使用过程中的矛盾。协调会议由市政府主持召开，市计委、交通委具体负责，市建委、土地、规划、水利、海洋与水产、环保、港监等部门和有关部队参加，其日常工作由市计委和交通委
按分工负责。
第十三条 鼓励多渠道按总体规划布局投资建设港口，允许中外合资、合作建设及经营码头泊位。
第十四条 港口建设要全面实行“政府监督、工程监理、企业自检”的质量保证体系。项目竣工后，必须依照有关规定进行验收。验收不合格的，不得投入使用。
第十五条 根据《布局规划》，有关单位和个人在港区水域内填筑新生土地时，须经交通、环保、海洋与水产、规划、港监等部门审查，报县级以上人民政府批准。新生土地归国家所有，使用单位和个人必须依法办理用地手续。
第十六条 港口所在地人民政府应当支持、协助建设单位做好港口建设用地的征地、拆迁和安置工作。
已经取得土地使用权的单位和个人，应当按照批准的用途使用，不得擅自改作他用，其他单位和个人不得占用。
第十七条 港口建设应按国家有关建设项目环境保护管理的规定，严格执行环境影响评价和“三同时”制度，防止港域环境污染。
第十八条 本办法由烟台市交通委员会负责解释。
第十九条 本办法自发布之日起施行。



1997年8月31日